هل سبق وأن نظرت من نافذة الطائرة، أو شاهدتها حين تُرفع البوابة؟ هل تساءلت من قبل لماذا تملك بعض الطائرات نهايات مدببة على الأجنحة؟
الشيء الذي تراه هو “الجُنَيحَات” أو “الأجنحة الصغيرة”، وقد أصبحت من المعدات الضرورية لمعظم الطائرات الجديدة.
لكن ما هذه الجُنيحات؟
في هذا الشأن يقول روبرت جريج (Robert Gregg) من شركة بوينغ لموقع بيزنس إنسايدر : “تساعد الجنيحات على التخفيف من القوة السَّحب التي ترتبط مع نشوء قوة الرَّفع”.
وهذا هو الجواب التقني، حيث يقول جريج أيضًا، أن الأسباب التطبيقية وراء الجنيحات هي أسهل للإستيعاب.
تسمح الجنيحات بفعاليّة أكبر للرياح عند خلق قوة الرفع، وذلك يعني احتياج الطائرة لطاقةٍ أقل من المحركات.
ينتج ذلك اقتصاد أكبر للوقود، انبعاثات أقل لثاني أكسيد الكربون و تكاليف أقل لشركات الطيران.
وتدَّعي شركة بوينغ أنَّ تركيب الجنيحات على طائريتها 757 و 767 بإمكانه تحسين حرق الوقود بنسبة 5% والخفض من إنبعاث ثاني أكسيد الكربون بنسبة 5% كذلك.
يمكن للجنيحات المثبتة على أسطول طائرات بوينغ 767 الـثمانية والخمسين، أن تقتصد ما يقارب الـ 500.000 جالون من الوقود سنويًا حسب التوقعات.
تساعد الجنيحات في التخفيف من آثار “السحب المستحث”.
عندما تكون الطائرة في الجو، يكون ضغط الهواء أعلى الجناج أقل من ضغط الهواء تحت الجناح.
عند أطراف الجناج يندفع الضغط الهوائي العالي تحت الجناج نحو مناطق الضغط المنخفض أعلاه، مما يؤدي إلى خلق الدوامات.
تتدفق الدوامات بطريقة ثلاثية الأبعاد على الأجنحة.
ولا تقوم بدفع الهواء فوق وعلى الجناح، بل تقوم بدفعه نحو الخلف أيضًا. ذلك المُكوّن الثالث هو السحب المستحث.
مع ظهور الجنيحات، يمكن الطائرة اليوم من اضعاف قوة الدوامات في أطراف الجناح، والشيء الأكثر أهمية من ذلك، أنها تقطع السحب المستحث عبر الجناح برمَّته.
بالإمكان تجاوز السحب المستحث عبر جعل الجناح أطول.
في الحقيقة، تقول القاعدة العامة أنه كلما كان باع الجناح أطول، كلما انخفض السحب المستحث، كما يقول جريج.
لكن في كثيرٍ من الأحيان، لا يملك صناع الطائرات إمكانية لجعل الأجنحة أطول.
على سبيل المثال، الطائرات ذات البدن الضيّق مثل البوينغ 737 و 757 تستعمل غالبًا من بوابات المطارات المصممة للرحلات الداخلية قصيرة ومتوسطة المدى.
لأن هذه الرحلات تتطلب عادةً طائرات أصغر، ومن هذا تكون المساحة المخصصة لها محدودة.
كنتيجةٍ لذلك، يرتبط طول باع الجناح بشكلٍ كبير على حجم مساحة الركن المخصصة للطائرة عند البوابة.
لذلك وبدل من زيادةِ باع الجناح عبر جعل الأجنحة أطول، تقوم بوينغ بإضافة باع جناحٍ بطريقةٍ عموديَّة باستعمال الجنيحات.
في بعض الحالات لا تكون الجنيحات ضرورية، لعدمِ وجود قيودٍ على المساحة في المطارات.
على سبيل المثال، طائرة بوينغ 777 الرَّائجة للغاية في السوق والمصنفة ضمن الطائرات ذات البدن الواسع، تعمل غالبًا في المطارات الدولية المصممة من أجل استقبال الطائرات الواسعة.
كنتيجةٍ لذلك، وجدت بوينغ الأداء الذي كانت تبحث عنه في الطائرة دون الحاجة إلى إضافة امتدادات عمودية (كما توضح الصورة أدناه).
منذ أن تم تطويرها من طرف ريشارد ويتكومب (Richard Whitcomb) في مركزأبحاثل انغلي التابع لوكالة ناسا سنة 1976، قام صناع الطائرات بعملٍ متواصل من أجل تحسين تصميم و فعالية الجنيحات.
وفقًا لجريج، فإن الجيل الأول للجنيحات كان ملائمًا لطائرات مثل البوينغ 747-400 و قدمت طائرة MD11 لشركة ماكدونيل دوغلاس (McDonnell Douglas) تحسينًا وصل إلى 2.5-3% في حرق الوقود مقارنةً بالطائرات الغير مجهزة بذلك الخيار.
جنيحات الجيل الثاني مثل تلك التي نجدها على طائرات البوينغ 737، 757 و 767 هي أكبر بشكلٍ كبير مقارنة بنماذج الجيل الأول، مع انحناءات أكبر.
تمنح جنيحات الجيل الثالني ما يقارب 4% إلى 6% من التحسينات على مستوى حرق الوقود.
دائرات بوينغ ماكس 737 الجديدة مدعَّمة بجينحات من الجيل الثالث تمنح تحسينات إضافية تصل إلى 1-2% في حرق الوقود مقارنةً بنظيرتها من الجيل الثاني.
- إعداد : وليد سايس
- تدقيق: جدل القاسم
- تحرير: كنان مرعي
- المصدر
