إذا استمعت إلى رأي رافضي السيارات الكهربائية القائل إن لا فائدة من التحول إلى السيارات الكهربائية لأنه حتى لو كانت السيارات أكثر كفاءة بكثير من محركات الاحتراق الداخلي، هذا لا يأخذ في الاعتبار كمية الكربون اللازمة لصناعتها ثم التخلص منها.
حسنًا، هذا ليس صحيحًا. اليوم في سوق الولايات المتحدة، انبعاثات الكربون من البطارية متوسطة الحجم أقل بنسبة 60-68% من سيارة محرك الاحتراق الداخلي. الفارق سيزداد مع استخدامنا للطاقة الكهربائية المتجددة.
هذه النتيجة من ورقة نشرها جورج بيكر في المجلس الدولي للنقل النظيف. تقارن الدراسة الشاملة الانبعاثات الكربونية مدى الحياة، سواء اليوم أو في عام 2030 للمركبات متوسطة الحجم في أوروبا والولايات المتحدة والصين والهند، عبر مجموعة واسعة من أنواع الطاقة الكهربائية، بما في ذلك البنزين، والديزل، وخلايا الكهرباء الهجينة (المركبات الكهربائية الهجينة)، وخلايا التوصيل الهجينة (مركبة كهربائية هجينة تعمل على البنزين والكهرباء) والبطارية (المركبات الكهربائية ذات البطارية)، وخلايا الوقود (مركبة خلايا الوقود الكهربائية).
تأخذ الدراسة في الاعتبار الانبعاثات الكربونية الناتجة عن أنواع الوقود المختلفة (الوقود الأحفوري، الوقود الحيوي، الكهرباء، الهيدروجين، الوقود الإلكتروني)، فضلًا عن الانبعاثات الناتجة عن التصنيع ثم إعادة التدوير أو التخلص من المركبات ومكوناتها المختلفة. كما أخذ بيكر في الاعتبار استهلاك الوقود أو الطاقة في العالم الحقيقي وهو أمر يتسم بأهمية خاصة عندما يتعلق الأمر بالمركبة الكهربائية الهجينة التي تعمل على البنزين والكهرباء وفقًا للتقرير.
وأخيرًا، تشير الدراسة إلى أن إنتاج الطاقة ينبغي أن يصبح أقل استهلاكًا للكربون بمرور الوقت، استنادًا إلى الأهداف الحكومية المعلنة.
ووفق الدراسة، فإن انبعاثات دورة حياة المركبات ذات البطاريات في جميع أنحاء أوروبا اليوم أقل بنسبة 66-69% من مثيلتها التي تعمل بالبنزين.
في الولايات المتحدة، هذا النطاق أقل بنسبة 60-68% لمدى الحياة. أما في الصين والهند، فإن الحجم ليس كبيرًا، ولكن رغم ذلك، فإن المركبات ذات البطارية لا تزال أنظف من الوقود الأحفوري.
تقل انبعاثات الصين بنسبة 37-45% بالنسبة للمركبات ذات البطارية، والهند بنسبة 19-34%.
وبافتراض تمسك الدول الأربع ببرامج إزالة الكربون المعلنة رسميًا، فإن عام 2030 سوف يشهد اتساع الفجوة لصالح المركبات الكهربائية. بل إن الدراسة تفسر زيادة كفاءة تكنولوجيا المحركات وإنتاج الوقود.
في أوروبا، من المتوقع أن تتراوح الفجوة بين 74-77%، في الولايات المتحدة 62-76%، في الصين تتراوح النسبة بين 48-64%، في الهند 30-56%.
كتب بيكر أن الانتشار الواسع لهذا الرأي بسبب: «عدم الثقة في كيفية تطور مزيج الكهرباء في المستقبل في كل منطقة».
هناك بعض الأخبار الجيدة لرافضي الهيدروجين في الورقة البحثية أيضًا. في الوقت الحالي مركبات خلايا الوقود تستهلك كربونًا أقل بنسبة 26-40% من مركبة بنزين مماثلة.
لكن إذا أُنتج الهيدروجين باستخدام الطاقة المتجددة بدلًا من الإصلاح البخاري للغاز الطبيعي، فإن هذا الرقم سيقفز إلى 76-80% بل وحتى أفضل من المركبات ذات البطارية.
ولكن تحليل بيكر يبين إنه لا يوجد مستقبل لمركبات محركات الاحتراق الداخلي إذا أردنا التخلص من الكربون نهائيًا.
المركبات الكهربائية الهجينة تخفض الانبعاثات بنحو 20% فقط، المركبات الهجينة التي تعمل على الكهرباء والبنزين أفضل قليلاً في أوروبا (25-27% أقل من البنزين)، وأسوأ قليلًا في الصين (6-12% أقل من البنزين)، ومناسبة في الولايات المتحدة (42-46% أقل من البنزين).
ولكن مقارنة المركبات ذات البطارية والمركبات التي تعمل بالبنزين والكهرباء سيكون الانبعاث أكبر في المجالات الثلاث مدى الحياة.
وحتى إدخال الوقود الحيوي لن تبقى محرك الاحتراق الداخلي ذات أهمية. وكتب بيكر: «ينبغي إلغاء تسجيل مركبات محركات الاحتراق الجديدة تدريجيًا في 2030-2035».
في أيلول 2020 وقعت شركة كاليفورنيا غافين نيوسوم أمرًا تنفيذيًا يحدد أنه في عام 2035 جميع المركبات الجديدة التي ستباع ستكون انبعاثاتها معدومة.
اقرأ أيضًا:
لماذا لا نصنع سيارات تعمل بالوقود المائي؟!
دراسة جديدة تؤكد أن السيارات الكهربائية تنتج كميات أقل من ثاني أكسيد الكربون
ترجمة: عمرو أحمد حمدان
تدقيق: مازن النفوري
